Пока не появились в Риге первые автомобили, очень многое было связано с лошадьми. Извозчики–орманы, жившие в нынешнем Пурвциемсе, заводили простых, крепких и выносливых лошадок, а знатные господа — породистых. И даже странно, что до 1891 года в Риге не было своего ипподрома.
После лошадей
Конечно же, господа офицеры рижского гарнизона устраивали соревнования, и, скорее всего, в Пардаугаве, где располагались летние лагеря. Найдите на карте Риги улицу Нометню — вот оттуда и пошло их название. Ну, устраивались верховые прогулки на Эспланаде. Но этого же было мало. В 1887 году возникло Общество поддержки разведения рысаков. Рысистые лошади были в цене — они больше всего подходили для запряжки.
И вот 5 мая 1891 года в конце тогдашней улицы Стрелниеку открылся ипподром. Там было все, что полагается: скачки, тотализатор, заезды дам, выступления троек, дерби. Однако прожил он три года с небольшим. Земля понадобилась для строительства товарной станции, и решено было перенести ипподром в Золитуде.
А это было место с любопытной историей
Название ему дал знаменитый в Риге барон Отто фон Фитингоф, богач и меценат. По–французски solitude означает «одиночество», или «уединение». Видимо, барон, которого во время обеда развлекал музыкой оркестр из 24 музыкантов, создатель первого в Риге профессионального театра, прекрасно принятый в Санкт–Петербурге при дворе Екатерины II, иногда хотел просто побыть один.
Другое его поместье, поблизости, называлось Шампетер. При его жизни золитудское поместье славилось прекрасной оранжереей, но со временем все пришло в запустение, по территории Шампетера проложили городские улицы, а окраина Золитуде просто стала большим пустырем, тянувшимся вдоль железной дороги. Этот пустырь и облюбовали любители конного спорта. Там был устроен ипподром.
Но даже теперь добираться до Золитуде от центра — минимум четверть часа, тогда же это было целое путешествие. В конце концов город обзавелся другим ипподромом — в районе улицы Сканстес, это было куда удобнее. Но у него была узкая специализация — лошади рысистых пород. Этот ипподром даже опекало Императорское петербургское общество поддержки разведения рысаков. На золитудском же оказались скакуны. И он, что называется, влачил существование, пока на него не обратили внимание инженеры завода «Мотор».
Привлекательная окраина
Городская окраина оказалась очень привлекательна для деловых людей, желавших развивать в Риге промышленность. Сперва это были небольшие предприятия: уксусная мануфактура, пивоварня, торфяной завод, литография. Потом появились и заводы. И вот в 1895 году построили Трансмиссионный машиностроительный и чугунолитейный завод. Один из его корпусов сохранился до наших дней — его можно найти по ул. Шампетера, 2. В 1899 году туда пришел новый инженер — Теодор Калеп. Новичку было 33 года, и он довольно скоро завоевал авторитет и у рабочих, и у руководства.
Рижская промышленность понемногу развивалась, а меж тем человечество уже начало штурмовать небо. Сперва были безуспешные попытки подняться ввысь, хлопая огромными крыльями из плотной ткани, потом — куда более успешные попытки летать на планерах и даже управлять ими. Встал вопрос о моторе для летательного аппарата. Если паровой двигатель успешно используется для движения паровоза, почему бы не оснастить им аэроплан? Так решил конструктор Александр Можайский и построил моноплан с двумя паровыми машинами. Этот аппарат даже смог оторваться от земли после разбега, но летать не желал. Он в конце концов рухнул — этим эксперименты Можайского и завершились. Первый «летающий паровоз» француза Клемана Адера смог одолеть дистанцию в 50 метров, второй был слишком тяжел и едва мог оторваться от земли. Были и другие эксперименты. Наконец стало ясно: пора изобретать бензиновый двигатель. А до той поры человечество строило дирижабли.
С одной стороны, конструкторы и первые летчики Европы и Америки понемногу разрабатывали идею аэроплана, способного набирать немалую высоту, долго держаться в воздухе и одолевать большие расстояния. С другой — как раз в Риге имелись все предпосылки для успешного самолетостроения.
В начале ХХ века у нас имелось все необходимое: предприятия, в цехах которых стояло современное оборудование, опытные инженеры–энтузиасты, интерес российского Военного министерства к авиации и… ипподром на окраине. Как раз его расположение и оказалось очень удачным для устройства аэродрома: окраина, пустырь, и если аэроплан там, в вышине, сломается, то по крайней мере не рухнет на жилые кварталы. И буквально в двух шагах — завод, на котором Теодор Калеп уже ломает голову над будущим авиационным мотором. Он становится совладельцем предприятия и в 1909 году переименовывает его. Теперь это завод «Мотор».
Тогда еще не придумали слова «инфраструктура», но именно она имелась в нужном количестве. Большие сенные сараи золитудского ипподрома подходили для ночлега аэропланов, пока Калеп не придумал и не запатентовал свой ангар. Полеты были модным зрелищем, собиравшим публику, — так вот для этой публики трибуны, ничего и пристраивать не надо.
Добраться до аэродрома можно хотя на извозчике, хоть поездом, благо поезда на взморье уже вовсю ходят. Места хватит и для разбега аэропланов, и для приземления, и даже для всяких шалостей — авиаторы тогда соревновались не только в установлении рекордов высоты и дальности полета, но и в меткости — они, поднявшись ввысь, бросали апельсины с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 50 метров.
Первые, рижские…
И вот уже в 1910 году на рижском заводе «Руссо–Балт» приступают к выпуску первых аэропланов. Не все детали и узлы местного производства, многое приходится заказывать за рубежом. А в мае 1910 года Теодор Калеп сам проводит первые испытания своего мотора — поднимается в воздух над золитудским ипподромом. Пока еще без лишней публики.
На ипподроме, превращенном в аэродром, с нетерпением ждут, что получится у конструктора Якова Гаккеля: на «Руссо–Балте» в декабре завершили работу над его аэропланом. Это первый аэроплан–амфибия в России. Собрано два экземпляра. Зимой не до испытаний, но в апреле 1911 года на выставке в Санкт–Петербурге небольшой, изящный, «ажурный» аэроплан получил большую серебряную медаль. Но летчикам его конструкция не внушала доверия, а сам Гаккель вскоре к своему детищу охладел и переключился на обычные аэропланы. Так золитудский аэродром и не дождался этой амфибии — оба аэроплана остались стоять на задворках «Руссо–Балта», и какова была их дальнейшая судьба, неизвестно.
Зато из ворот завода в конце марта выехал новый аэроплан. То–то удивились прохожие, увидев, как по Вольмарской улице медленно ползет на буксире крылатое диво. Аэроплан через весь город дотащили до аэродрома. 11 апреля 1911 года он поднялся в небо. Пилотировал машину сам главный конструктор — профессор Киевского политехнического института князь Александр Сергеевич Кудашев. Вот такие тогда были аристократы. «Кудашев–4» был одним из первых российских самолетов. Затем его отправили в Санкт–Петербург, где на первой Международной воздухоплавательной выставке он показал отличные результаты и был награжден большой серебряной медалью.
24 июня, сразу после Лиго, на золитудском аэродроме была еще одна премьера: поднял в небо свой моноплан Александр Пороховщиков. Конструктору было девятнадцать лет, и он недавно окончил гимназию. Конструкция была совершенно самостоятельная. Пороховщиков впоследствии изобрел первый российский танк, который даже начали собирать в Риге, но когда с началом Первой мировой отсюда эвакуировали промышленные предприятия, уехал и Пороховщиков с танком.
Но самая звездная пора золитудского аэродрома была впереди…
Дана ВИТТ