Сейчас остается только фантазировать, как бы сложилась судьба промышленной Риги, если бы в 90–х годах прошлого века власть досталась людям, способным мыслить государственными масштабами, а не только бороться с русским языком и призраком коммунизма.
И если бы не дорвалось до руля жулье, имеющее в голове только два принципа: первый — «купить за лат, продать за десять», а второй — «спереть благодаря несовершенному законодательству все, что плохо лежит, и продать подороже».
Начало–то было просто замечательное
Итак, год 1866–й. Рижские ремесленные цеха, живущие по средневековым уставам, теряют власть и уже не могут становиться на пути прогресса. Зато отменяются ограничения на строительство и организацию промышленных предприятий. Эти ограничения тоже имели почтенный возраст — еще в начале восемнадцатого века Рига стала одной из значительных крепостей Российской империи, а если крепость — значит, гражданское строительство в ней строго регламентируется.
Это — с одной стороны, а с другой — благодаря торговле в Риге появился крупный капитал, необходимый для строительства заводов и фабрик. Третья сторона — уже тогда в Риге концентрировалось почти девяносто процентов всего промышленного производства Лифляндской и Курляндской губерний.
Таможенная политика России в то время придерживалась умеренного протекционизма и поддерживала развитие внутреннего промышленного производства. Умные люди, видать, ведали тогда таможенной политикой. Жаль, их с того света не вернешь. Через рижский порт в Россию проходило немало товаров, и вот в городе был дан зеленый свет строительству промышленных предприятий для замещения этих товаров. Более сотни лет спустя все случилось с точностью до наоборот.
Год 1879–й. Рига по количеству рабочих на заводах и фабриках — третья в Российской империи после Санкт–Петербурга и Москвы. Уже строятся железные дороги, чтобы соединить Ригу и Орел, Ригу и Лиепаю, Вентспилс и Москву. Приходится строить железнодорожный мост через Даугаву. До той поры сменяли друг друга наплавные и понтонные мосты, последний из них был разобран только в 1981 году, когда рядом с ним встал Вантовый мост. Перекрытия железнодорожного моста были стальными, их привезли на кораблях из Великобритании, а гранитные блоки для опор доставили из Швеции, — словом, на качестве не экономили.
Железные дороги способствовали развитию Рижского порта — он вышел по товарообороту на первое место в Российской империи, обогнав Санкт–Петербург и Одессу. Порт зарабатывал деньги для индустриализации Риги. Все шло успешно, а финансовая реформа 1897 года стабилизировала национальную валюту — рубль.
Но прогресс — это такая лошадка, что часто спотыкается. И страны, в которых начало бурно развиваться производство, столкнулись с такой неприятной особенностью, как промышленный кризис. А точнее сказать — в условиях рыночного хозяйства, когда каждый владелец фабрики и завода составляет планы на свой страх и риск, случается перепроизводство, причем в мировом масштабе. Кризисы перепроизводства, начиная с 1857 года, стали повторяться с незавидной регулярностью — сперва каждые 10–11 лет, потом каждые 7–9 лет.
По Риге довольно сильно ударил масштабный мировой кризис 1900 года. По всем странам прокатилась волна банкротств промышленных и торговых предприятий, главным образом средних и мелких, не имевших возможности для маневра и финансовой подушки безопасности.
Кризис особенно чувствовался в странах, которые в конце девятнадцатого века развивались особенно стремительно. То есть нелегко пришлось Российской империи. В самом начале двадцатого века закрылись три тысячи заводов и фабрик, стоимость акций крупнейших предприятий покатилась вниз.
Государство пыталось помочь. Госбанк скупал акции самых крупных компаний, которым грозил крах. Некоторые промышленники получили адресную финансовую поддержку. Государственные заказы за границей были ограничены, большую их часть передали русским заводчикам, более того — их продукция покупалась по цене выше рыночной. Эх, было же время, когда государство шло на все, чтобы поддержать промышленность…
Особенно тяжело пришлось российскому вагоностроению. Спрос на вагоны упал вдвое. А в Риге их выпускали «Феникс» и «Русско–Балтийский вагонный завод». «Феникс» объявил о своей неплатежеспособности, «Русско–Балтийский» снизил производство более чем вдвое, перспективы были туманны и неприятны…
Тысячи рижских рабочих стали безработными и вернулись туда, откуда пришли — на село. Они стали батраками у помещиков и богатых хуторян. Получали они около 40 копеек в день, а рабочий день в деревне ненормированный. Но сказать, что это совсем уж жалкие гроши, тоже нельзя: килограмм ржаного хлеба стоил тогда 5 копеек, белого — 7 копеек, творога — 15 копеек, говядины — от 40 до 80 копеек, десяток яиц — до 20 копеек, мешок картофеля летом шел за рубль. Прокормиться батрак мог, а вот сшить ситцевое платье жене — это уж приходилось вовсю экономить: аршин ситца стоил около 60 копеек, а по моде того времени шести аршин хватило бы впритык.
Рига обнищала
Однако ей пришло на помощь Военное министерство России.
В 1904 году решено было, что она станет одним из главных поставщиков этого министерства. И рижские предприятия стали получать кредиты для расширения производства. Так начался «золотой век» рижской промышленности. Да и для города настали хорошие времена. Поскольку выросла потребность в электричестве, а небольшие частные электростанции с задачами не справлялись, очень быстро построили городскую центральную электростанцию на Андрейсале. В марте 1904 года заложили фундамент, официальное открытие состоялось 14 мая 1905 года. А самая первая рижская электростанция действовала с 1887 года и располагалась в пристройке к Немецкому театру (сейчас — Театр оперы и балета).
Достались военные заказы заводам «Ланге и сын», «Феникс», «Унион», «Руссо–Балт», фарфоровой фабрике Кузнецова. Казалось бы, фарфор–то армии зачем? Кузнецовские мастера стали делать изоляционную технику для военного флота.
В 1904 году на «Руссо–Балте» появился военный отдел. Перед ним поставили задачу — выпускать телеграфные и телефонные двуколки, ящики для снарядов, походные кухни. Перед «Фениксом» — выпуск высококачественной стали. А дальше — с каждым годом появлялось что–то новенькое. Автомобили «Руссо–Балта», ставшие гордостью Риги, появились благодаря тому, что в 1908 году по заказу Военного министерства и на выделенные им кредиты было создано автомобильное отделение. История авиационного отделения этого завода тоже именно тогда началась, но ее в двух словах не расскажешь.
Пардаугавский завод «Ланге и сын» строил боевые корабли, в 1909 году было даже принято решение о строительстве субмарин для Балтики, заказан проект специалистам фирмы «Крупп», но не срослось. Зато, поскольку «Ланге и сын» не мог справиться со всеми заказами, для военных нужд была создана «Мюльграбенская верфь».
Но не техникой единой жива армия. В 1912 году в Риге стало одной фабрикой больше: появилось самое крупное в городе предприятие по производству обуви «Буффало», которое должно было выпускать миллион пар армейских сапог в год.
И надо же такому случиться — после Первой мировой войны почти погубленная рижская промышленность воскресла, после Второй мировой войны — воскресла, а уничтожили ее свобода и независимость Латвийской республики. Такие тут у нас бывают парадоксы…
(Продолжение следует)
Дана ВИТТ